מתחילת שנה זו תעריפי הובלה במכולה הבינלאומיתשׁוּקהמשיכו לעלות, מה שהייתה לה השפעה עצומה על הלוגיסטיקה הבינלאומית, תחבורה וסַחַר.

נכון לסוף אוגוסט, מדד הובלות המכולות ליצוא של סין הגיע ל-3,079 נקודות, עלייה של 240.1% לעומת התקופה המקבילה ב-2020, ויותר מכפול מהשיא ההיסטורי של 1,336 נקודות לפני סבב העלייה הנוכחי.

סבב זה של עליות מחירים כרוך בטווח רחב יותר. לפני 2020, עליית תעריפי ההובלה בשוק המכולות התרכזה בעיקר בחלק מהנתיבים ובכמה תקופות זמן, אך סבב זה גדל בדרך כלל. תעריפי ההובלה של קווים מרכזיים כמו קו אירופה, קו אמריקאי, קו יפן-דרום קוריאה, קו דרום מזרח אסיה וקו הים התיכון עלו ב-410.5 בהתאמה בהשוואה לסוף 2019. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% ו-396.7%.

תעריף ההובלה "שלא נראה בעבר" עולה

בנוגע לפריחה בשוק הובלת המכולות הבינלאומית, ג'יה דשאן, סגן נשיא המכון לחקר תעבורת מים במשרד התחבורה, העוסק שנים רבות במחקר תעשייתי, התבכיין גם הוא "שלא נראה בעבר".

ג'יה דשאן אמר שמנקודת המבט של הביקוש, הכלכלה העולמית המשיכה להתאושש מתחילת השנה, והסחר הבינלאומי חזר לצמוח במהירות. בהשוואה לתקופה המקבילה ב-2019, הביקוש להובלת מכולות גדל בכ-6%. המצב בסין טוב יותר. החל מיוני 2020, יצוא הייצור והסחר החוץ השיגו צמיחה מתמשכת.

מנקודת המבט של האספקה, היעילות התפעולית של ספינות שנפגעו מהמגיפה ירדה משמעותית. מדינות הגבירו את המניעה והבקרה של מגיפות מיובאות בנמלים, האריכו את זמן העגינה של ספינות בנמלים והפחיתו את יעילות המחזור של שרשרת אספקת המכולות. זמן עצירת הספינות הממוצע בנמל עלה בכ-2 ימים, והספינות בנמלי צפון אמריקה שהו בנמל יותר מ-8 ימים. הירידה במחזור שברה את המאזן המקורי. בהשוואה למצב בו המאזן הבסיסי של היצע וביקוש בשנת 2019 היה עודף קל, קיים מחסור שללְסַפֵּקשל כ-10%.

המחסור המתמשך באספקת צוות גם הגביר את המחסור. מצב המגיפה המסובך במדינות גדולות של יורדי ים כמו הפיליפינים והודו, יחד עם משמרות צוות ובידוד, הובילו לעלייה מתמשכת בעלויות הצוות בשוק הימי.

בהפרעה מהגורמים שצוינו לעיל, היחס הנורמלי בין היצע וביקוש בשוק התהפך במהירות, ותעריפי ההובלה של אניות מכולות המשיכו לעלות בחדות.

נתונים סטטיסטיים של מועצת הסחר והפיתוח של האו"ם, המכס והנמלים של סין מלמדים כי מלפני פרוץ המגיפה ועד יולי השנה, יותר מ-80% מנפח הסחר העולמי הושלם דרך הים, בעוד שיעור יבוא סחר החוץ של סין והיצוא דרך הים היה מהמגיפה. ה-94.3% הקודמים גדלו ל-94.8% הנוכחיים.

"על פי מחקרים רלוונטיים, בסחר בסחורות היבוא והיצוא של סין, שיעור הסחורות שזכויות המשלוח שלהן נשלטות על ידי מפעלים מקומיים מהווה פחות מ-30%. חלק זה של המפעלים יושפע ישירות מתנודות מחירים, בעוד שרוב המפעלים האחרים תיאורטית אינם מושפעים מתנודות מחירי ההובלה. ." ג'יה דשאן ניתח. במילים אחרות, עליית העלויות הנגרמת מהעלייה בתעריפי ההובלה תועבר תחילה ישירות לקונים זרים, וההשפעה הישירה על מפעלים סיניים קטנה יחסית.

עם זאת, בתור עלות חשובה של סחורות, לעלייה בתעריפי ההובלה תהיה בהכרח השפעה עצומה על מפעלים סיניים, המתבטאת בעיקר בירידה בשירותי התחבורה. עקב ירידה בקצב לוח הזמנים של הטיסות והמרחב המצומצם, תפוצת הסחר של מפעלי עיבוד היצוא של סין אינה חלקה. גם אם ההזמנות ייוצרו בהצלחה, המשלוח יושפע מההובלה הלקולה, מה שישפיע על ביצוע ההזמנות והסדרי הייצור של החברה.

"ארגונים קטנים ובינוניים יושפעו יותר". ג'יה דשאן סבור כי בשל היעדר ערבויות חוזים ארוכי טווח, עסקים קטנים ובינוניים מחפשים בעיקר שירותי הובלה בשוק הספוט. בכפוף לכוח המיקוח ולהבטחות הקיבולת, הם מתמודדים עם העלייה הנוכחית בתעריפי ההובלה. הדילמה של "קשה למצוא ארגז, ובקתה קשה למצוא". בנוסף, מחלקות הנמל בצד היבשתי וארגון התחבורה היבשתית יוסיפו גם עלויות מטען ועלויות אחסון נוספות עקב עלייה בתעריפי ההובלה וירידה בדייקנות הטיסה.

קשה לרפא את הגדלת הקיבולת

על פי נתונים של מוסדות מחקר שוק ימי, קיבולת הסרק העולמית של ספינות מכולות ירדה לפחות מ-1%. למעט ספינות שיש לתקן, כמעט כל הקיבולת יצאה לשוק. בעלי אוניות רבים החלו להגדיל את היקף הזמנת הקיבולת, אך המרחק הארוך אינו יכול לספק את הצמא הקרוב. המשלוחים עדיין מדווחים כי הקיבולת עדיין מצומצמת וקשה למצוא תא אחד.

Zhu Pengzhou, חבר בבורסת הספנות של שנחאי, אמר ששרשרת האספקה ​​נקראת שרשרת מכיוון שהגבול העליון של הקיבולת של השרשרת כולה מושפע בדרך כלל מהשפעת הלוח הקצר. לדוגמה, יעילות מסוף מופחתת, מחסור בנהגי משאיות ומהירות לא מספקת של פריקה והחזרת מכולות במפעלים, כולם יהוו מגבלות. חברות ספינות שפשוט מגדילות את יכולת השילוח של אוניות אינן יכולות לשפר את הקיבולת הכוללת של השרשרת הלוגיסטית.

ג'יה דשאן מסכים מאוד. מבחינת ביקוש, בהשוואה לתקופה המקבילה ב-2019, הביקוש להובלת מכולות גדל בכ-6%. מבחינת קיבולת, הקיבולת גדלה בכ-7.5% באותה תקופה. ניתן לראות שחוסר ההתאמה בין היצע לביקוש אינו נובע מחוסר יכולת. העלייה הבלתי מאוזנת בביקוש למטענים שנגרמה על ידי המגיפה, איסוף והפצה לקויים, עומס בנמל וירידה ביעילות תפעול האוניות הם הסיבות העיקריות.

בגלל זה, בעלי הספינות הנוכחיים עדיין מאוד זהירים בהשקעה בבניית ספינות. עד אוגוסט 2021, שיעור קיבולת ההזמנות בצי הקיים יגדל ל-21.3%, וזה נמוך בהרבה מרמה של 60% בשיא השילוח האחרון ב-2007. גם אם אוניות אלו יוכנסו לשירות לפני 2024, עם קצב צמיחה שנתי ממוצע של 3% וקצב שנתי ממוצע של 3% פירוק, הקשר בין קיבולת לנפח יישאר ללא שינוי, והשוק ימשיך לשמור על גבוה תעריפי הובלה. רָמָה.

מתי "קשה למצוא בקתה" יקל

שיעור ההובלה הגואה אינו רק שלילי עבור חברות המסחר, אלא גם יביא סיכונים ואי-ודאות עצומים לחברות השילוח בטווח הארוך.

ענקית השילוח הבינלאומית CMA CGM הבהירה כי מספטמבר השנה ועד פברואר 2022, היא תפסיק לעלות את תעריפי ההובלה בשוק הספוט. הפג-לויד גם הצהירה כי נקטה באמצעים להקפאת העלאות תעריף ההובלה.

"הצפוי שסוף 2021 יפתח את נקודת הפיתול של שיא תעריף ההובלה בשוק, ותעריף ההובלה ייכנס בהדרגה למרחב ההתקשרות חזרה. כמובן שלא ניתן לשלול את ההשפעה של אי הוודאות של מצבי חירום". ג'אנג יונגפנג, יועץ ראשי של מרכז המחקר הבינלאומי לספנות שנגחאי ומנהל המכון לשילוח בינלאומי אקספרס.

"גם אם יחסי ההיצע והביקוש יוחזרו במלואם לרמה של 2019, עקב עליית העלות של גורמים שונים, קשה לתעריף ההובלה לחזור לרמה של 2016 עד 2019". אמרה ג'יה דשאן.

בהתחשב בתעריפי ההובלה הגבוהים הנוכחיים, יותר ויותר בעלי מטענים נוטים לחתום על הסכמים ארוכי טווח לנעילת תעריפי הובלה, ושיעור ההסכמים ארוכי הטווח בשוק עולה בהדרגה.

גם משרדי הממשלה עובדים קשה. מובן כי משרד התחבורה, משרד המסחר ושאר המחלקות הרלוונטיות הטמיעו מדיניות קידום אקטיבית בהיבטים רבים כגון הרחבת ייצור המכולות, הנחיית חברות ספינות להרחבת קיבולת ושיפור יעילות השירות הלוגיסטי להבטחת יציבות הבינ"ל. שרשרת אספקה ​​של שרשרת תעשייתית.