מתחילת השנה, תעריפי ההובלה במכולות הבינלאומיותשׁוּקהמשיכו לעלות, מה שהשפיע רבות על הלוגיסטיקה, התחבורה והתעשייה הבינלאומיתסַחַר.

נכון לסוף אוגוסט, מדד הובלת המכולות לייצוא של סין הגיע ל-3,079 נקודות, עלייה של 240.1% לעומת התקופה המקבילה בשנת 2020, ויותר מכפול מהשיא ההיסטורי של 1,336 נקודות לפני סבב העלייה הנוכחי.

סבב עליות מחירים זה כולל טווח רחב יותר. לפני 2020, עליית תעריפי ההובלה בשוק המכולות התרכזה בעיקר בכמה מסלולים ותקופות זמן, אך סבב זה עלה באופן כללי. תעריפי ההובלה של מסלולים עיקריים כמו המסלול האירופי, המסלול האמריקאי, המסלול יפן-דרום קוריאה, המסלול דרום מזרח אסיה והמסלול הים תיכוני עלו ב-410.5% בהתאמה בהשוואה לסוף 2019. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% ו-396.7%.

עליות מחירי ההובלה "שלא נראו קודם לכן"

בנוגע לפריחה בשוק הובלת המכולות הבינלאומי, ג'יה דאשאן, סגן נשיא מכון המחקר לתובלת מים במשרד התחבורה, העוסק במחקר בתעשייה מזה שנים רבות, התלונן גם הוא על "חסר תקדים".

ג'יה דאשאן אמר שמבחינת הביקוש, הכלכלה העולמית המשיכה להתאושש מתחילת השנה, והסחר הבינלאומי חזר לצמוח במהירות. בהשוואה לתקופה המקבילה ב-2019, הביקוש להובלת מכולות גדל בכ-6%. המצב בסין טוב יותר. החל מיוני 2020, הייצור והיצוא של סחר חוץ השיגו צמיחה מתמשכת.

מנקודת מבט של היצע, יעילות התפעול של ספינות שנפגעו מהמגפה ירדה משמעותית. מדינות הגבירו את המניעה והבקרה של מגפות מיובאות בנמלים, האריכו את זמן העגינה של ספינות בנמלים והפחיתו את יעילות התחלופה של שרשרת אספקת המכולות. זמן העצירה הממוצע של ספינות בנמל גדל בכ-2 ימים, והספינות בנמלי צפון אמריקה שהו בנמל יותר מ-8 ימים. הירידה בתחלופה שברה את האיזון המקורי. בהשוואה למצב שבו מאזן ההיצע והביקוש הבסיסי בשנת 2019 היה עודף קל, קיים מחסור ב...לְסַפֵּקשל כ-10%.

המחסור המתמשך בצוותים הגביר גם הוא את המחסור. מצב המגפה המורכב במדינות יורדי ים מרכזיות כמו הפיליפינים והודו, יחד עם תזוזות צוות ובידוד, הובילו לעלייה מתמשכת בעלויות הצוות בשוק הימי.

בהתחשב בגורמים שהוזכרו לעיל, היחסים הרגילים בין היצע לביקוש בשוק התהפכו במהירות, ותעריפי ההובלה של אוניות מכולות המשיכו לעלות בחדות.

סטטיסטיקות של מועצת הסחר והפיתוח של האו"ם, המכס והנמלים של סין מראות כי מלפני פרוץ המגפה ועד יולי השנה, יותר מ-80% מנפח הסחר העולמי הושלם דרך הים, בעוד שחלקו של יבוא ויצוא הסחר החוץ של סין דרך הים נבע מהמגפה. 94.3% הקודם עלו ל-94.8% הנוכחי.

"על פי מחקר רלוונטי, בסחר הסחורות ביבוא וייצוא של סין, שיעור הסחורות שזכויות המשלוח שלהן נשלטות על ידי מפעלים מקומיים מהווה פחות מ-30%. חלק זה של המפעלים יושפע ישירות מתנודות מחירים, בעוד שרוב המפעלים האחרים תיאורטית אינם מושפעים מתנודות מחירי ההובלה", ניתחה ג'יה דאשאן. במילים אחרות, עליית העלויות הנגרמת כתוצאה מעליית תעריפי ההובלה תועבר תחילה ישירות לקונים זרים, וההשפעה הישירה על מפעלים סיניים קטנה יחסית.

עם זאת, כעלות חשובה של סחורות, לעלייה בתעריפי ההובלה תהיה באופן בלתי נמנע השפעה עצומה על מפעלים סיניים, שתבוא לידי ביטוי בעיקר בירידה בשירותי התחבורה. עקב ירידה בקצב הטיסות והשטח הצפוף, זרימת הסחר של מפעלי עיבוד היצוא של סין אינה חלקה. גם אם ההזמנות ייוצרו בהצלחה, האספקה ​​תושפע מהתחבורה הלקויה, דבר שישפיע על ביצוע ההזמנות וסידורי הייצור של החברה.

"עסקים קטנים ובינוניים יושפעו יותר." ג'יה דאשאן סבור כי בשל היעדר ערבויות חוזיות ארוכות טווח, עסקים קטנים ובינוניים מחפשים בעיקר שירותי תחבורה בשוק הספוט. בכפוף לכוח מיקוח וערבויות קיבולת, הם מתמודדים עם העלייה הנוכחית בתעריפי ההובלה. הדילמה של "קשה למצוא תא מטען ותא קשה למצוא". בנוסף, מחלקות הנמל היבשתיות וארגון התחבורה הפנימית יוסיפו גם עלויות נוספות של דמי הובלת מטען ואחסון עקב עליית תעריפי ההובלה וירידה בדייקנות הטיסות.

קשה לרפא את הגדלת הקיבולת

על פי נתונים של מכוני מחקר שוק ימי, קיבולת אוניות המכולות העולמית ללא הפעלה ירדה לפחות מ-1%. למעט אוניות שיש לתקן, כמעט כל הקיבולת הוצעה לשוק. בעלי אוניות רבים החלו להגדיל את היקף הזמנות הקיבולת, אך המרחק הארוך אינו יכול לספק את הצמא הקרוב. חברות המשלחים עדיין מדווחות כי הקיבולת עדיין צפופה וקשה למצוא תא אחד.

ג'ו פנגג'ואו, חבר בבורסת הספנות של שנגחאי, אמר כי שרשרת האספקה ​​נקראת שרשרת משום שהגבול העליון של הקיבולת של השרשרת כולה מושפע בדרך כלל מאפקט הקצר של הלוח. לדוגמה, יעילות מופחתת במסוף, מחסור בנהגי משאיות ומהירות לא מספקת של פריקה והחזרת מכולות במפעלים - כל אלה יהוו אילוצים. חברות אוניות המגדילות את קיבולת השילוח של אוניות לא יכולות לשפר את הקיבולת הכוללת של שרשרת הלוגיסטיקה.

ג'יה דאשאן מסכים מאוד. מבחינת ביקוש, בהשוואה לתקופה המקבילה בשנת 2019, הביקוש להובלת מכולות גדל בכ-6%. מבחינת קיבולת, הקיבולת גדלה בכ-7.5% באותה תקופה. ניתן לראות כי חוסר ההתאמה בין היצע לביקוש אינו נובע מקיבולת לא מספקת. העלייה הלא מאוזנת בביקוש למטענים הנגרמת עקב המגיפה, איסוף וחלוקה לקויים, עומס בנמלים וירידה ביעילות תפעול האוניות הן הסיבות העיקריות.

מסיבה זו, בעלי האוניות הנוכחיים עדיין נזהרים מאוד לגבי השקעה בבניית אוניות. עד אוגוסט 2021, שיעור קיבולת ההזמנות בצי הקיים יגדל ל-21.3%, נתון נמוך בהרבה מרמת ה-60% בשיא הספנות האחרון בשנת 2007. גם אם אוניות אלו יוכנסו לשירות לפני 2024, עם קצב צמיחה שנתי ממוצע של 3% וקצב פירוק שנתי ממוצע של 3%, הקשר בין קיבולת לנפח יישאר כמעט ללא שינוי, והשוק ימשיך לשמור על רמה גבוהה של תעריפי הובלה.

מתי "הקושי למצוא בקתה" יקל

מחירי ההובלה הגוברים אינם רק שליליים עבור חברות מסחר, אלא גם יביאו סיכונים וחוסר ודאות עצומים לחברות הספנות בטווח הארוך.

ענקית הספנות הבינלאומית CMA CGM הבהירה כי מספטמבר השנה ועד פברואר 2022, היא תפסיק להעלות את תעריפי ההובלה בשוק הספוט. חברת Hapag-Lloyd הצהירה גם כי נקטה בצעדים להקפאת העלאות תעריפי ההובלה.

"הצפוי שסוף 2021 יבשר את נקודת המפנה של שיא תעריף ההובלה בשוק, ומחיר ההובלה ייכנס בהדרגה לתחום ה-callback. כמובן, לא ניתן לשלול את השפעת אי הוודאות של מצבי חירום." ג'אנג יונגפנג, היועץ הראשי של מרכז המחקר הבינלאומי לספנות בשנגחאי ומנהל המכון לאקספרס בינלאומי.

"גם אם יחסי ההיצע והביקוש ישוחזרו במלואם לרמתם של 2019, עקב העלייה בעלויות של גורמים שונים, קשה לתעריף ההובלה לחזור לרמתם של 2016 עד 2019", אמר ג'יה דאשאן.

בהתחשב בתעריפי ההובלה הגבוהים הנוכחיים, יותר ויותר בעלי מטענים נוטים לחתום על הסכמים ארוכי טווח כדי לקבע את תעריפי ההובלה, ושיעור ההסכמים ארוכי הטווח בשוק עולה בהדרגה.

גם משרדי הממשלה עובדים קשה באופן פעיל. מובן כי משרד התחבורה, משרד המסחר ומשרדים רלוונטיים אחרים יישמו מדיניות קידום אקטיבית בהיבטים רבים, כגון הרחבת ייצור המכולות, הנחיית חברות ספינות להרחבת הקיבולת ושיפור יעילות שירותי הלוגיסטיקה על מנת להבטיח את יציבות שרשרת האספקה ​​של שרשרת האספקה ​​התעשייתית הבינלאומית.